技術(shù)藍領(lǐng)的收入高過(guò)白領(lǐng)，是未來(lái)的趨勢。

收快遞已經(jīng)成為中國人的日常生活，快遞離不開(kāi)物流，而物流離不開(kāi)貨車(chē)。令人想不到的是，據媒體報道，現在的牽掛車(chē)司機，深圳有的企業(yè)工資開(kāi)到每個(gè)月兩萬(wàn)還包食宿，卻依然招不到人。網(wǎng)上隨意一搜，就能發(fā)現大量公司高薪招聘持有A2駕駛證的牽掛車(chē)駕駛員。

這個(gè)現象雖然在意料之外，但稍作分析，不難發(fā)現，其實(shí)在情理之中。

開(kāi)牽引貨車(chē)需要A類(lèi)駕駛證，其報考條件非常難。年齡要在26周歲以上，50周歲以下。大型車(chē)輛要求身高1.55米以上，還只能在戶(hù)籍所在地報考。報考之前，要有B類(lèi)駕照，且駕齡5年以上，考A3需要C1駕照，駕齡3年以上，且本記分周期和申請前.近一個(gè)記分周期內沒(méi)有記滿(mǎn)12分記錄。即便拿到駕照，還有一年實(shí)習期，在此期間，不能帶有拖掛，不能上高速。

以上每一個(gè)標準都是一道門(mén)檻，根據經(jīng)濟學(xué)的原理，稀缺性決定價(jià)格。同樣的道理，隨著(zhù)網(wǎng)約車(chē)的出現，出租車(chē)的收入水平一降再降。其實(shí)，根本原因是，出租車(chē)所需要的技能的稀缺性大大下降了。

但牽掛車(chē)較高的技術(shù)含量，或者說(shuō)其獲取流程復雜且周期長(cháng)，決定了其相對的稀缺性，工資水平自然就高。

從獲得A類(lèi)駕照的時(shí)間看，一個(gè)有資格開(kāi)牽引車(chē)的駕駛員，起碼都要30歲左右了。這個(gè)年齡段的人，都是上有老、下有小的人，經(jīng)濟負擔重，那么，經(jīng)濟負擔自然會(huì )作為一種成本需求推高工資水平。

而且，開(kāi)牽引車(chē)是一個(gè)相當辛苦的工作。開(kāi)貨車(chē)長(cháng)年累月跑在路上，天天出差，很難與家人團聚，也照顧不了孩子。而且，長(cháng)途行車(chē)，也有風(fēng)險。不超載不掙錢(qián)，超載了就得交高價(jià)過(guò)路費，這些費用算下來(lái)，一趟活也賺不了多少，還要承擔極大的風(fēng)險。所以，年輕人自然不愿意去做。

所以，雖然兩萬(wàn)工資還包食宿，但就是招不到人，這還是因為工資不夠高。

當然，從更大層面看，年輕人不愿意去做牽掛車(chē)司機，這是一個(gè)正?，F象。服務(wù)員、司機，這些相對缺乏成長(cháng)空間的職業(yè)，年輕人不喜歡做，也是很正常的。

中國是因為人口紅利，各個(gè)崗位才充滿(mǎn)了年輕人，隨著(zhù)城市化程度加深，人口紅利減少，不同職業(yè)會(huì )呈現出不同的年齡結構。面對實(shí)際變化，用人單位面對勞動(dòng)力年齡結構的變化，在用人策略上也需要及時(shí)跟上。

從目前的情況來(lái)看，物流、貨運公司如果仍要維持當前的訂單量，恐怕仍需加大薪資待遇籌碼，吸引駕駛員應聘。而長(cháng)遠來(lái)看，在市場(chǎng)規律的作用下，勞動(dòng)力供給市場(chǎng)得到調整后，牽掛車(chē)駕駛員的用人缺口也將會(huì )緩解。

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